avagy mit tegyél, hogy kerékpárváltó túlélje a túrát

             Régóta foglalkoztat ennek a cikknek a megírása. Az motiválta, hogy azt látom, sokan megvásárolják a hipi-szupi (vagy annak gondolt) sok sebességes bringájukat, és azt gondolják, az jó kis összegbe belekerült, tehát ennek aztán bírnia kell mindent. Amellett, hogy egy kerékpár minőségét nem a fogaskerekek száma jelenti-  “első szorozva a másodikkal, hú az jó sok, ez megfelelő lesz nekem” -, amellett jó odafigyelni, hogy nagy örömünkben ne tegyük tönkre azt.

     A kerékpár váltó működésének megértéséhez nincs szükség komoly műszaki elővégzettségre, egyszerű megfigyeléssel könnyen átláthatjuk, hogy egy aránylag egyszerű elven működő rendszert látunk. Persze sok-sok apró technikai újítással a korai váltókhoz képest.

Egy kis történelem

     Kezdetben léteztek az un. egysebességes rendszerek. Nem volt gond, nincs váltás, nincs is ami tönkremenjen. A lényeg, hogy idővel megjelentek az első többsebességes rendszerek. Egyik része elől egy, hátul több, illetve az elől is több, és hátul is több fokozattal. Csak megjegyzem, jelenleg megint kezd előtérbe kerülni az elől egy fokozat, illetve hátul több, jellemzően akár 11 vagy 12 lánckerékkel.

     Az első többfokozatú váltók még. frikciós váltók voltak. Ezeknél a felhasználó, a kerékpáros kézzel állította be, hogy a váltó a megfelelő pozícióba álljon. Ez lássuk be, eléggé macerás volt, hiszen kiemelten fontos, mint később látjuk, hogy a váltó a láncot pontosan a megfelelő pozícióba tegye. Később elterjedtek az un. pozícionált váltók. Ebből talán a legismertebb a SIS rendszer (Shimano Index System). Ennél a rendszernél gyakorlatilag nem fordulhat elő, hogy a lánc a két fogaskerék közé vált, vagy hogy a lánc ne a lánckerék vonalában legyen. A jelenleg használt csúcsminőségű váltó rendszerek megfelelő gyorsasággal és pontossággal váltják a fokozatokat. Ehhez már csak a felhasználó felelőssége párosul, akinek ismernie kell a keresztbe váltás problémáját.

A keresztbe váltás? Az meg mi fán terem?

     De mi is az a keresztbe váltás? Ha alapul veszünk egy 3x8 sebességes váltó rendszert, akkor ez úgy értelmezzük, hogy az első váltó 3 lánckerékkel, a hátsó váltó 8 lánckerékkel működik. A keresztbe váltás akkor valósul meg, amikor pl. az első váltó a legnagyobb fogaskerékre teszi a láncot, és a hátul is a legnagyobb fogaskeréken. Illetve elől a legkisebben, és hátul is a legkisebben. Ez a legextrémebb eset, vannak ennek átmenetei is.

A váltó működése:

             A kerékpár váltó áll a kormányon lévő váltó karból, bowdenekből (itt nem beszélünk a vezeték nélküli un. Di2 rendszerről), elől a váltó átdobó, illetve hátul a váltó kanál. Persze a valóságban ennél sokkal több az alkatrész, de nekünk ez a megértéshez elegendő. A váltó átdobót, és a váltó kanalat egy rugó pozícionálja a legkisebb lánckerék felé. Elől tehát a váz felé, illetve hátul a vázzal ellenkező irányba. Nekünk a váltókarral ezt a két alkatrészt kell mozgatnunk. Amikor a nagyobb lánckerekek felé akarjuk mozgatni, akkor a bowden segítségével húzzuk őket, illetve amikor a kisebb fogaskerekek felé akarjuk mozgatni őket, akkor engedünk a bowdenen, és a rugó visszahúzza azt a megfelelő helyre, mivel a rugó mindig a kisebb fogaskerék felé törekszik. Túlhúzás a legnagyobb fogaskeréken, vagy túlengedés a legkisebb fogaskerékről itt nem lehetséges, mivel a határoló csavarok ezt nem engedik. Ha a váltókaron lévő kis kijelzőt figyeljük, akkor a kisebb számok az alacsonyabb sebességet, illetve a nagyobb számok a nagyobb sebességet jelzik. Ez egyébként hasznos kis műszer, mivel nagyon nagy segítséget ad ahhoz, hogy anélkül, hogy különösebben figyelnénk a lánc pozícióját, megmondja helyesen váltottunk-e, vagy éppen keresztbe, rosszul.

            A működési elvét már tudjuk, lássuk a lényeget.

 Mikor van helyes pozícióban a váltók?

             Arany szabályként azt jegyezzük meg, hogy amikor pl: egy 3x8-as rendszert használunk, akkor elől 3-as, azaz a legnagyobb lánckeréken lesz a leggyorsabb a kerékpár akkor, ha hátul muszáj a 8-as fokozatba kapcsolni. Az elől 3-as fokozat még simán elbírja a 7-es, esetleg a 6-os fokozatot, de a 6-os fokozatnál már érdemes elől is egyet visszakapcsolni a 2-es fokozatba, mivel ez éppen a határon van már. Amennyiben csiszoló, zörgő hangot hallunk bármelyik váltó felől, amely nem a lánc szokványos hangja, akkor az már legyen gyanús. Az elől 2-es fokozatot használhatjuk még a hátsó 6-5-4-3 fokozatokkal is, haladva hátul a legnagyobb lánckerék felé. Amikor ezt elértük, és szeretnénk még alacsonyabb fokozatba váltani, mert éppen egy meredek emelkedőre akarunk felhajtani, akkor elől az 1-es, legkisebb lánckerékre váltunk, illetve hátul a 2-es és 1-es fokozatba.

            Gyakorlatilag ennyi a tudomány? Igen, tulajdonképpen ennyi.

            A 3x6, 3x7 stb. fokozatú váltók szisztémája ugyanezen a logikán alapul, azzal, hogy ha hátul csak 6 fokozat van, akkor elöl 3, hátul 6, elő 2 hátul 5-4-3-2, illetve elől 1 akkor hátul is 1 fokozat a helyes váltás.

            Joggal jöhet a kérdés, de mi van akkor, ha elől csak 2 fokozat van, netán egy. Amennyiben elől csak két fokozat van, akkor a hátsó váltást is meg kell felezni. Elől a legnagyobbon, akkor hátul 10-9-8-7-6, illetve ha elől a legkisebben, akkor hátul az 5-4-3-2-1 a helyes pozíció. Az elöl egy fogaskerék szisztémánál természetesen ilyen probléma nincs. Bárhová mehet a hátsó váltó.

            A keresztbe váltáson kívül van még pár dolog, amivel számolni kell. Ilyen a váltás időzítése. Terhelés alatt, emelkedőn felfelé nem váltunk. Ennyi a szabály. Ilyenkor recseg-ropog a rendszer, feszül, kopik.

            Túl nagy, vagy túl kicsi fokozat. A túl nagy fokozatban nehéz tekerni, hegynek fel sokkal nagyobb izommunka, ízületi terhelés, sérülés veszély, és gyors kifáradás lehet a következménye. A túl kicsi pedálfordulat túlpörgést és sokkal lassabb haladást jelent.

Konklúzió

            Amennyiben  a váltónk rendszeresen rossz pozícióban van a lánc és a leggyakrabban használt fogaskerekek extrém gyorsan fognak kopni. Ezt egy egyszerű szerkezettel megmérhetjük. Elsőként kopik a lánc, a hátsó fogaskoszorú, majd az első is. Egy idő után elkezd rendellenesen váltani, majd előfordulhat, hogy terhelés alatt leugrik a lánc a fogaskerékről. Egy idő után már teljesen élvezhetetlen lesz a kerékpározás, a rövidebb 1-2 km-es bolti utakra még csak csak elmegy valahogy. de a hosszabb túrákra már egészen biztosan nem. A fenti módszert helyesen követve a hajtás meghálálja, és sokkal hosszabb időn keresztül szolgál bennünket. A hajtás kopása egészen addig folytatódhat, hogy pl: az első váltó nem tudja felfelé váltani a láncot. Mivel a váltást a fogaskerekek és a fogak különleges kialakítása segíti, ha ezek megkopnak, akkor a funkciójában sérül, nem fog helyesen működni.

            Váltó helytelen beállítása, használata miatt előfordult már, hogy a váltó egyszerűen nem tudta a láncot a lánckerékre feltenni, mivel a váltást segítő kis rámpák lekoptak a fogaskerékről. Itt ilyenkor már csak a csere segít, amit a kerékpár fenntartásának költségeit emeli.

            A kerékpározás élmény, érdemes a helyes működtetése tanulmányozására szánni néhány órát, így fokozható az elégedettség.

Szerző: Karikázzunk